[INFOGRÁFICO] As particularidades do embarque de soja nos portos brasileiros

As particularidades do embarque de soja nos portos brasileiros
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O embarque de soja nos portos brasileiros é repleto de particularidades. Dos principais pontos de escoamento às legislações específicas, há uma série de detalhes que não podem escapar da visão de quem atua direta ou indiretamente com o afretamento, ou charter, do produto.

Pensando na importância do tema, elaboramos este artigo com informações relevantes para quem se interessa pela área. Ao longo do texto, mostraremos como a infraestrutura dos portos impactam no despatch e demurrage e se os embarcadouros nacionais estão preparados para a demanda.

Boa leitura!

Quais os principais portos utilizados para o escoamento da soja?

Entre os principais portos, pode-se destacar:

  • Rio Grande;
  • Paranaguá;
  • Santos;
  • Tubarão;
  • Salvador;
  • Itaqui;
  • Santarém;
  • Barcarena;
  • Itacoatiara.

O de Paranaguá, inclusive, registrou um recorde histórico há pouco tempo. Conforme noticiado pelo portal G1, em outubro de 2017, de janeiro a setembro desse ano, foram exportadas 9,5 milhões de toneladas do grão, mais do que em qualquer ano inteiro.

De acordo com dados divulgados pelo governo do Paraná, a marca é 12% superior ao antigo recorde anual, que era de 8,5 milhões de toneladas, em 2015. Além disso, ela é 27% maior ao total movimentado em 2016 — 7,5 milhões de toneladas.

Em relação aos portos do chamado Arco Norte (Itacoatiara, Itaqui, Santarém, Barcarena e Salvador), a perspectiva para os próximos anos também é animadora, já que houve um crescimento significativo no escoamento realizado a partir deles.

Segundo as informações veiculadas pelo site do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), juntos, eles correspondem a 24% do total de soja e de milho exportados pelo Brasil. A capacidade portuária de embarque de todos eles chega a 40 milhões de toneladas.

Os portos brasileiros estão preparados para a demanda? Entenda!

Há muita dúvida sobre a capacidade dos portos nacionais em relação à demanda pela soja do exterior. Nesse sentido, a infraestrutura atual consegue suprir boa parte da demanda gerada pelo escoamento da produção nacional. Porém, há um problema de concentração na parte logística terrestre, ou seja, nas estradas.

Hoje em dia, essa conexão se mostra como um dos maiores desafios para que a atividade se aproxime ainda mais dos resultados ideais.

Desse modo, as deficiências no transporte intermodal — que consiste na conectividade entre os diferentes meios e vias de transporte (fluvial, rodoviário, ferroviário etc.) do país — despontam como um dos gargalos a serem superados pelo setor.

Considerando o contexto da retirada da soja até o embarque, é necessário ressaltar que não há um modelo padrão por trás dessas operações. Existem terminais em Santos e em Tubarão que só recebem carga por meio de trem, por exemplo.

Paralelamente a isso, cerca de 95% dos terminais recebem via carreto. O porto de Barcarena, que fica em Vila do Conde, está se desenvolvendo bastante, aumentando o escoamento, assim como Itaqui, como mencionado no tópico anterior.

No entanto, Barcarena precisa lidar com os problemas trazidos pela BR-163, que vai do Mato do Grosso do Sul até o Pará. Nessa rodovia, 80% do percurso é de terra, acarretando dificuldades quando há mau tempo e afins. Além disso, a velocidade média de um caminhão que a percorre é de 48 km/h, aproximadamente.

Este levantamento feito pela Embrapa sobre a safra de 2015 e 2016 ajuda a entender melhor os caminhos percorridos até os portos.

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Como a infraestrutura dos portos impacta no despatch e demurrage?

Normalmente, quando acontece uma venda de grãos, as partes envolvidas já pensam na utilização de determinado porto e terminal, sabendo da capacidade de escoamento desses locais. Portanto, tudo é feito com base nessas informações.

O único fator que impede um embarque de ser feito fora da prancha — quantidade classificada para embarque contratada — ou do terminal de quebra, que é esporádico, é a chuva, mas ela não entra na classificação de despatch e demurrage.

Quais as particularidades quanto ao embarque de soja nos portos brasileiros?

Do ponto de vista legal, apenas a Instrução Normativa 15 (IN-15) dispõe termos sobre a inspeção de carga. Em relação ao embarque de soja, especificamente, não há nenhuma norma.

Sobre a IN-15, uma das preocupações com todo embarque é referente à qualidade da carga. Isto é, quando uma exportação de soja é realizada, é preciso emitir, ao final desse embarque, um certificado. Contudo, isso pode gerar a seguinte dúvida: se a inspeção inicial é realizada antes de embarcar, como saber que se trata da mesma carga?

Todos os terminais têm células, onde são armazenadas certos tipos de carga, porque nem toda soja tem o mesmo valor nutritivo, por exemplo. Assim, há como saber que o embarcador X tem uma pilha separada dos outros embarcadores, e é feita uma coleta antes do embarque.

O terminal se preocupa com que o carregamento seja daquela mesma pilha, e a cada cinco mil toneladas é feita uma parcial dentro dos porões. A cada cinco mil embarcadas, a inspetora do embarque faz a coleta da carga e manda as amostras para a análise.

Por que o número de embarques aumentou no norte brasileiro?

O crescimento do embarque desse grão no norte do país — citado no início do artigo —, por sua vez, se deve a diferentes aspectos.

Antigamente, os embarques de soja eram concentrados nos portos de Santos e Paranaguá. Com o volume muito elevado de exportação, o recebimento de carga era por vezes excessivo e os terminais não davam conta dessa demanda.

Há dois anos, não era raro esperar 30 dias para um navio atracar em Santos e Paranaguá, sendo que esse tempo contava no contrato entre o afretadorcharterer e o armador – carrier. Quando foi renovada a concessão e a aparelhagem tanto de Itaqui como de Vila do Conde, eles passaram a ser vistos como opções viáveis de escoamento.

Primeiro, por uma razão logística, porque, apesar de a estrada não estar em boas condições, há uma ligação direto do Mato Grosso para Vila do Conde. Além disso, em Itaqui, acontece o transporte de muita soja que é plantada na região do “Matopiba” (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia).

Enfim, é fato que o embarque de soja nos portos brasileiros ainda carece de otimizações estruturais para que as negociações no setor sejam ainda mais satisfatórias. Apesar disso, o crescimento recente das exportações aponta para um futuro melhor.

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