[INFOGRÁFICO] Principais desafios da logística portuária brasileira

Principais desafios da logística portuária brasileiraPrincipais desafios da logística portuária brasileira
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O transporte marítimo representa 90% do comércio internacional. No Brasil, mais de 80% das exportações são realizadas por mar. Para que esse mercado cresça, a logística portuária brasileira precisa superar alguns importantes desafios.

Nesta matéria, Sergio Fisher, vice-presidente de Terminais e Logística da Wilson Sons, fala sobre a importância da participação da iniciativa privada na construção de um cenário mais favorável para o setor, assim como aponta o potencial de expansão para a infraestrutura no transporte marítimo nacional. Confira!

Um olhar sob a logística portuária brasileira

O modal aquaviário segue um crescente de expansão. A projeção de demanda para os portos brasileiros deve saltar para 92% até 2042, totalizando 1,8 bilhão de toneladas. Além disso, o uso da cabotagem no país, até 2025, deverá ser de quase 30%. Os dados são do Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLP).

Alguns fatores podem influenciar na demanda. Entenda.

Acessos terrestres

O modal rodoviário se encontra em grande parte sobrecarregado, enquanto o ferroviário apresenta um número considerável de trilhos inutilizados. Isso prejudica o escoamento das cargas pelos terminais, pois são necessárias estradas de boa qualidade a fim de facilitar o transporte rodoviário nas operações.

Em contrapartida, a cabotagem tem facilidade para percorrer grandes distâncias, também transporta qualquer tipo de carga e apresenta custo reduzido, por conta do baixo consumo de combustível e compartilhamento do ganho de escala – é possível levar a carga de mais de um embarcador.

Nas palavras do VP de Terminais e Logísticas, Sergio Fisher, “o problema de infraestrutura relacionado ao acesso terrestre pode aumentar o tempo para embarque e desembarque completo da mercadoria, principalmente tratando-se de granéis em que ocorrem filas de caminhões para chegar aos portos”, destaca.

Acessos marítimos

A migração do transporte rodoviário para a cabotagem, por um número cada vez mais crescente de embarcadores, faz com que existam questões a serem observadas. É preciso, por exemplo, possibilitar que embarcações mais modernas, que por sua maior capacidade têm calados maiores, possam acessar os berços portuários.

A dragagem também esbarra em uma série de questões burocráticas, tanto para liberação de verba quanto para avais ambientais. O sistema operacional brasileiro, de acordo com a CNI, é lento e atrasado e onera o setor portuário em até R$ 4,3 bilhões por ano.

Fatos como esses impactam na eficiência do modal e geram um aumento de custo do transporte marítimo. O investimento em infraestrutura, abaixo do necessário, afeta os processos logísticos — o que atinge negativamente na economia do país.

Limitações logísticas e seus impactos na economia

As limitações dos portos brasileiros – em grande parte relacionadas ao calado (altura de água necessária para o navio flutuar livremente) –, são determinantes para a eficiência no escoamento das cargas, principalmente em relação aos custos de transporte que encarecem os produtos nacionais e diminuem a competitividade no mercado externo.

“Os portos brasileiros não têm calado suficiente para suprir essa demanda. Esse fator resulta em recebimento de menores navios, perda de eficiência e aumento de custo”, observa Fisher. Este cenário do acesso marítimo, em que mais viagens são necessárias para transportar certa quantidade da carga, é a determinante para que o frete Ásia-Brasil de movimentação de contêineres seja o mais caro do mundo!

De acordo com a consultoria Solve Shipping, o frete spot referência de um contêiner de 20 TEUs, saindo de Xangai para Santos custou, em média, US$ 2,7 mil em 2017, sendo mais que o dobro da segunda rota mais cara, entre Xangai e a Costa Leste dos Estados Unidos.

De acordo com o Banco Mundial, os custos médios de importação e exportação em São Paulo, considerando procedimentos de fronteira e documentação, são 57% maiores do que nos países da América Latina e Caribe e sete vezes mais altos do que nos países da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE).

Desafios da logística portuária brasileira

As principais questões da logística portuária no Brasil estão associadas à falta de investimento na infraestrutura e à burocracia. Números da Confederação Nacional da Indústria (CNI), mostram que em 20 anos o Brasil investiu, em média, pouco mais de 2% do PIB em infraestrutura, enquanto demais países emergentes investiram entre 4 e 5%.

O transporte rodoviário, apesar de ser o principal do país, segundo estudo disponibilizado esse ano pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), tem apenas 12,4% da sua malha pavimentada e, dessas, mais de 60% apresentam algum tipo de problema. Da mesma forma, a malha ferroviária, que responde aproximadamente pelo transporte de 20% da produção nacional, segundo a CNT, tem 30% dos trilhos inutilizados e somente 8% é compartilhada, criando ilhas de transporte.

Por ser menos poluente e ter menor risco de acidentes e roubos, uma alternativa para esses modais seria a cabotagem, mas, segundo o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), ela representa menos de 11% da movimentação brasileira.

Em resumo, os principais fatores que limitam a logística portuária no país são:

  • baixo investimento em obras de infraestrutura;
  • alto volume de burocracia;
  • transporte rodoviário deficiente e pouco pavimentado;
  • malha ferroviária com trilhos inutilizáveis;
  • infraestrutura deficiente para cabotagem.

A contribuição das empresas na otimização dos processos logísticos

Com foco na otimização dos processos e, considerando a crise e cortes de orçamento federal, uma saída para impulsionar os investimentos logísticos são as parcerias público-privadas (PPP).

“O potencial da iniciativa privada de executar projetos na área com mais sustentação técnica e especializada é essencial para um sistema de concessão eficiente e geração de capacidade comercial”, alerta Sergio Fisher.

Para se ter uma ideia, segundo a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD), atualmente, a participação do setor privado na infraestrutura de países em desenvolvimento está entre 25 e 50%, enquanto em países desenvolvidos, varia de 50 a 90%.

Ainda de acordo com o VP da Wilson Sons, “a participação da iniciativa privada garante uma maior capacidade de execução dos projetos e maior nível de investimento, principalmente no que se refere a tecnologias e equipamentos”. Exemplo disso são os Terminais de Contêineres (Tecons) Rio Grande e Salvador.

Em 2017, o Tecon Rio Grande investiu mais de R$ 170 milhões em novos equipamentos e um novo sistema operacional que permitiu o aumento de quase 40% da produtividade. E, no ano passado [2018], foram investidos mais de R$ 6 milhões para atualização do banco de dados e do sistema de biometria usado nos gates.

O primeiro garantiu escalabilidade e maior disponibilidade, melhorando a performance dos sistemas já existentes. O segundo melhorou o trânsito externo ao diminuir o tempo médio para entrada e saída de veículos. Já o Tecon Salvador está iniciando a expansão de sua capacidade por meio da construção de um novo píer de atracação, expansão do pátio de contêiner e novos equipamentos, totalizando investimento de mais de R$ 320 milhões.

Estado deve agir como facilitador

Os baixos níveis históricos de investimento em infraestrutura estão ligados à capacidade de execução do Estado. O principal exemplo é o investimento nos portos públicos que, de acordo com a CNI, nos últimos 14 anos, foram somente de 30% do total autorizado pela União.

Para a melhoria desse cenário, Sergio Fisher reforça que “é necessário que o Estado aja como facilitador para incentivar a maior participação das empresas privadas no setor de infraestrutura com o objetivo de garantir maiores investimentos e um serviço prestado com padrão internacionalmente competitivo”.

Os desafios da logística portuária são muitos, mas iniciativas como a criação da Via Expressa Baía de Todos os Santos e o Programa Nacional de Dragagem são fundamentais para melhorar as condições dos acessos terrestre e marítimo.

Enfim, a infraestrutura da logística portuária no país é deficiente, assim como há um excesso de burocracias que acarreta em uma demora significativa na liberação da mercadoria. Por isso, o crescimento sustentável se mostra cada vez mais um grande desafio para o transporte aquaviário. O setor movimentou, em 2017, 1,09 bilhão de toneladas de carga, o que representou um aumento de mais de 10%, com relação ao ano anterior — de acordo com dados da CNT.

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